我对新政策有三点体会：
第一，这个政策实际上回归到市场经济和社会经济发展这种基本规律，实际上集聚经济是一个普世价值。
第二，确实强调了改革。因为都市圈的建设，从交通角度来看，尤其从铁路这个轨道交通方式来看，改革已进入深水区，这个文件真能落实的话，实际上是我们改革很好的抓手。我们现在一直在说改革，到底改什么？就是要明确抓手是什么？这个很重要。
第三，这个报告是我看到这种都市圈发展中或者城市规划中，最好的体现了交通基础设施与服务对都市圈发展的基础性作用。本次出台的政策的第二个大点就是强化轨道交通内容的。
我就交通运输和都市圈的发展关系谈几点想法：
第一，实际上我们讲都市圈，都市圈和交通圈之间的尺度关系很重要。报告中提出来是一小时通勤圈，我是学交通的，这对我的印象是什么？实际上不同的交通方式，对应的一小时的通勤圈区域是不一样的，因为通勤半径是不一样的。我认为报告中都市圈支撑的就应该是广义的轨道交通，而且不仅是地铁，我稍后专门强调这个问题，我觉得只有市郊铁路这种通勤尺度才能支撑大都市圈发展。这方面日本的经验确实是中国最值得借鉴的。为什么是轨道通勤？不可能是公路的通勤尺度，靠道路交通运输不可能解决大都市圈的问题，必然会导致交通的拥挤，环境污染，这个问题是不可质疑的。东京大都市圈是3600万人，面积比北京还小。但是在东京的市中心，几乎没有私人汽车，除了出租车就是公交。这是因为不同方式的速度和运输能力的技术经济特性是不一样的，日本市郊铁路最快一小时可以跑到130公里。我们文件里也讲到了用高铁通勤，这可能是“后发优势”，但是用高铁通勤本身是非常奢侈的、非常昂贵的，但是我们既然已经建了，就需要研究怎么利用好她。
这是我说的第一个问题，因为都市圈和交通圈尺度关系，我更强调轨道交通，尤其是大速度、大运量的市郊铁路对都市圈构筑的重要意义。
第二，欧洲、美国、日本都有它的都市圈，伦敦的都市圈，巴黎的都市圈等等。总得来说，我觉得他们的国情、路情不一样，我觉得与中国特大城市最相关的是东京的轨道交通发展。之前有的专家已经说了，东京是上世纪60年代奥运会后开始的大都市圈建设，日本专家的研究结果表明是市郊铁路使东京都变成了东京都市圈的，不只是一都4县(注:在日本的汉字中,“县”相当于中国的省)，而且还包含了“一都七县”的一部分。就东京的广义轨道交通来说，我们看这里有三张东京的轨道交通图:第一张是东京的地铁图,只有300公里的地铁;另一张是私人轨道交通公司的路网图。比如东急私铁，这是东急自己的线路，东急铁路更是TOD开发的典范，它的土地开发带来的收益远远比它交通运输收益要高，并且，日本东急公司还是把轨道交通跟田园都市的规划和建设结合在一起的典范；第三张图则是东日本(原日本国铁)的轨道交通图。
东日本集团公司东京铁路网络图
从这张图上看，东京的城市轨道交通主要靠的是东日本铁路公司的在大东京圈的轨道交通系统。东日本铁路的山手线把所有的东京地铁和私铁联系起来，在能力大的区段是四条复线，八条线并行，三层叠加，再加上新干线。在上世纪65至70年代初，原日本国铁在中央政府的大力协调下，把进出东京五个主要方向的所有的国铁线路都实现了双复线，空间不够的区段就通过“高架”实现双复线。可以说，日本政府和国铁为这个付出了非常大的努力和代价，因为在人口已经稠密的既有线旁边进行征地、拆迁搞建设绝非易事，包括居民也反对。经过多年的不懈努力日本建成了世界上最好、最有效率的大东京轨道交通圈，也包括京阪神都市轨道交通圈。
在东京都市圈中没有市域铁路的概念，因为市域本身就是行政的概念，日本的概念就是城市铁路和以通勤为主的市郊铁路。目前，日本东京的私铁加上地铁，加上东日本的原国铁较好地实现了“互联互通”，且在票制上也有很灵活的制度，更重要的是他们在财务上都能实现可持续性。再看中国的现状，中国的长三角、珠三角和京津冀在城市轨道交通系统上跟国际相比差距还很大。长三角现在更多是用高铁在通勤，虽然说交通基础设施是先行了，但是他们财务亏损也是很严重的。京津冀在这方面差距更大。所以从交通角度来说，京津冀交通圈是正在成长并不成熟的。北京的城市规划已经出来了，我们现在有600多公里的地铁，已经是东京两倍了，但是我们还要建到1600公里的地铁，每公里造价是最少10个亿，甚至15个亿。北京地铁的另一个主要问题就是需要站站停，旅行速度太慢了。我们也跟北京市的交通主管部门谈过这个问题，为什么不考虑市郊铁路？北京就一条可怜的市郊铁路S2线，现在还有一个是西客站到副中心的车，每天四对车，根本没法通勤。我们既有的铁路的枢纽，还有线路能力，总体是紧张的。再加上国铁，因为改革滞后，没有形成一个路地合作发展市郊铁路的融合的机制。北京没有市郊铁路发展，大都市圈我觉得肯定是不行的。
初步建议，我觉得一个是组织体制的改革。另一个，就是把发展和运营市郊铁路的责任，包括经济激励的政策，要交给国铁，以此来进一步推动国铁的改革。国铁现在把资金都投到中西部，修“八纵八横”的高铁，但是我们的研究表明，中国铁路不应该在中西部发展高铁，得不偿失，应该把这个资源用到市郊铁路。北京市很努力，北京说实在不行我自己建市郊铁路，但是能力什么的确实有限，而且我们地铁的技术标准和设备制式等跟国铁不一样，车辆限界、行车方式、通行信号等等都不一样。日本东京的私人铁路、地铁和东日本铁路都能实现“互联互通”，最多的直通列车可一下子跨六个公司，只是在接轨站换司机而已。下一步我们还需要考虑体制机制的建设。从交通来说，因为要发展大都市圈，我们现在市郊铁路欠账现象还比较严重，这方面投融资体制的改革，定价，TOD，社会资本的进入等也很重要。应该改变单纯由政府投资补贴的传统做法，因为这种体制是不可持续的。
另外一方面，运营管理体制也需要创新，这个政策说得很好，四张网融合成一张网，本质是互联互通，但要实现这个目的需要在组织体制上进行进一步的探讨。
最后一个建议就是构建轨道交通建设投资运营和经营的开放的、多元的市场主体。从这方面来说，我认为如果能把TOD真正落地，像一些民营企业都会跃跃欲试的。看日本东京的东武铁路、西武铁路等这些民营铁路的运作，只要有稳定的制度安排和足够的政策激励的话，这种空间也是有可能的。但考虑中国的国情，发展市郊铁路的主体企业还需要确定好。
